但这样一个“高大上”的产业却在近日举办的第六届中国创新创业大赛新材料行业总决赛上陷入鲜有企业亮相的尴尬境地。浙江吉利汽车研究院工程师张晓东在此次大赛上发现,参赛的碳纤维企业非常少。他表示,汽车轻量化是未来汽车行业的发展趋势,他渴望能够与更多的碳纤维企业一起合作,助力汽车行业做大做强。
参赛企业少不仅有赛制原因,更多的折射出碳纤维产业陷入了“成长的烦恼”。据了解,目前碳纤维产业还处于国外加剧封锁和国内供应奇缺的双重困境。那么,如何突破高性能碳纤维关键技术,加紧完善碳纤维产业链结构,推动国内碳纤维产业整合是当前及未来一段时间内需要重点解决的问题。而在这方面,国家高新区正在加紧布局,扶持更多的企业,形成完善的产业链,着力解决双重困境。
碳纤维产业的烦恼“虽然我国碳纤维及其复合材料发展了很长时间,但发展中碰到了很多困难。”“973”首席科学家、东华大学教授余木火曾在2017·第三届碳纤维及其复合材料技术与应用研讨会上对该产业如此描述道。
余木火表示,目前虽然我国从事碳纤维及其复合材料制品研制生产以及设备制造的企业有百余家,但上游材料产业产能分散、生产线规模小、品种单一、生产成本高;中游复合材料产业薄弱,先进的设备和高端碳纤维预浸料主要靠进口;下游市场需求疲软的情况却没有得到很好的改善。
据了解,目前全球排名靠前的碳纤维材料企业大部分集中在日本、美国及欧洲地区。虽然国内已实现某些牌号的碳纤维的千吨级量产,但从纤维质量上不如进口材料,再加上国外一些企业在产品价格上采取一些措施,使得国内的一些厂商深受其害。
“由于我国碳纤维关键技术突破较晚,且国外一直对我国实行技术封锁,目前发展水平与美国和日本相比,差距很大。”余木火表示。
统计数据显示,截至2016年底,全国具有千吨级生产线的企业仅有6家,500吨级生产线的企业5家,100吨级生产线的企业9家,还有10多家产能不足100吨的企业。
更让人震惊的是,以上全国30多家主要碳纤维企业的产能约为2.2万吨,总产能还不到日本东丽集团的一半;2016年碳纤维年产量仅为3600吨左右,产能释放率不到20%,自给率仅为20%左右。
碳纤维产业的困境也让上游的汽车产业从业者很苦恼。张晓东表示,“目前整个汽车行业都在向着轻量化的方向发展,可惜如此大规模的赛事却鲜有碳纤维企业参赛。”张晓东表示,吉利汽车的三大核心技术是:新能源、轻量化和环保。“轻量化可以让汽车减重,降低油耗,还能达到国家环保要求;环保方面不仅要对车内的空气质量进行控制,还包含整个汽车的生产制造过程。特别是汽车材料的生产过程也要控制,包括金属材料、非金属材料、材料数据库的建设和维护。而这些都需要采用碳纤维这一新材料来替代。”张晓东介绍说,到2020年前,吉利汽车要实现整个汽车车身减重8%,基本都需要靠碳纤维这一新材料来支持。在此次大赛上,张晓东作出现场邀请。“汽车的发展离不开基础材料,特别是碳纤维材料,希望产业界人士可以从汽车生产的角度做更多关注,我希望更多企业与吉利汽车一起,做大做强汽车产业。”
新闻分类